Le Tramway de Royan

Pourquoi "Mémoire d'Entreprise" ?

En ma qualité de repreneur de l'entreprise, Paul-Albert GALA, eu égard à nos parents Pol et Marguerite-Marie, les créateurs, et à mes sœurs Françoise (dcd) et Anne, mes frères Philippe et Patrick, j'ai pensé que je devais retracer l'histoire de l'entreprise qui a été une véritable "saga" familiale ! Qui de près ou de loin n'a pas été impliqué, à des degrés différents!

Au lendemain de la seconde guerre mondiale la France était à reconstruire et s'est dans cet esprit que nos parents, le Docteur Gala et son épouse Marguerite-Marie, se sont lancés dans cette aventure peu ordinaire, d'autant qu'il ne s'agissait pas d'un projet économique, mais la réalisation d'une passion à deux : nos parents avaient connu le Tramway Touristique de Royan avant guerre et sa totale destruction par les alliés en 1945, laissait un goût amer et une frustration certaine.

Donc, le premier projet avait été de reconstruire le Tramway de Royan.

Mais mission impossible pour plusieurs raisons : les riverains de l'emprise du tramway avaient profité de la désorganisation complète de la France pour repousser les limites de leur propriété, ce qui sous-entendait une demande, par voie de justice, de la restitution de l'emprise.
De plus, à l'époque, le train, quelque soit son écartement, était jugé comme un moyen de déplacement complètement obsolète et d'un autre âge ! Pensez-donc une révolution industrielle du 19ème siècle, alors que l'automobile était en plein essor et que l'autocar avait l'avantage de la grande capacité et surtout d'utiliser les routes existantes. Nous avons pu le constater, 40 ans plus tard, avec le développement du TGV!

Le Tramway Touristique de Royan

La presse locale était plutôt favorable à cette idée, voyant déjà le développement touristique en France en général et sur la Côte de Beauté en particulier.

Nous avons retrouvé dans les archives de la famille les coupures de presse reproduites ci-dessous.

Avant d'arriver à la réalisation du Tramway Touristique de Saint-Trojan, les études se sont concentrées sur Royan où pas moins de 4 projets ont été envisagés :

Ronce-les-Bains - Pointe Espagnole
Ronce-les-Bains - La Coubre
Ronce-les-Bains - La Grande Côte
Grande Côte - La Coubre

Nous reproduisons ici ces études qui remontent à avril 1955 rédigées à Oran alors que nos parents étaient en affectation militaire. L'éloignement n'a pas facilité les choses.

Mais la presse locale s'était déjà « emparée » du projet : nous donnons ci-après la copie du journal « L'Echo de Royan » daté du 18 décembre 1954.

En mai 1955 le journal «L'Echo de Royan» se faisait l'avocat du projet,
Dans un article intitulé «Pour la création d'un Tramway-Forestier La Coubre-Ronce-les-Bains». Nous avons voulu vous présenter le journal tel-quel avec un petit montage pour une meilleure lisibilité.

PROJET DE REINSTALLATION D'UN TRAIN FORESTIER RONCE-LES-BAINS— POINTE ESPAGNOLE— LA COUBRE- LE CLAPET—LA GRANDE COTE.

CONSIDERATIONS GENERALES
L'idée directrice de cette réinstallation est le fait que pour tous les vieux habitués de Royan et de la Côte de Beauté, il manque maintenant quelque chose pour la mise en valeur de cette région : l'ancien "P'Tit Train"  n'existe plus.

Ce serait une illusion que de faire la sourde oreille au courant d'opinion très vif qui se dessine autour de la réinstallation de ce train, et ce serait une lourde erreur de croire que la "Route" remplace le "Rail" partout. Il n'est pas question de se livrer ici à une polémique qui est depuis longtemps débattue, car le Rail que nous souhaitons voir remis en honneur n'est pas une voie secondaire onéreuse, mais une voie "touristique" et une véritable "attraction" pour les petits et surtout pour les grands et sûrement rentable.

Il ne faut pas méconnaître que si beaucoup de familles possèdent un véhicule automobile, de nombreux estivants en sont encore démunis et seront  ravis  d'utiliser ce moyen qui leur évitera justement de prendre un car devenu trop banal et trop rapide. Il y a de fortes chances d'ailleurs que nous verrons des chefs de famille "mettre au train", toute la famille en un point du parcours et seul aller attendre les siens à l'arrivée, c'est une réaction tellement humaine !

Ce réseau unique en son genre permettrait avant tout la promenade à allure réduite, la pénétration de sites où les routes ne sont pas toutes faciles pour la circulation, voire même inexistantes.

Enfin en essayant dans cette reconstruction de créer un réseau miniature, le côté attractif serait poussé au maximum, tout le monde voudra aller dans le "P'tit Train" et les grands ne seront pas les derniers. Une réalisation très intéressante a été faite en ce sens au Cap Ferret près d'Arcachon et "La vie du Rail " du 13 Juin 1954 en donne une documentation très vivante et souligne que le fait de prendre le petit train devient le but même de l'excursion dans cette région.

D'après les renseignements que j'avais pu glaner, je pensais que le tronçon de voie ferrée, Ronce-les-Bains / La Coubre était toujours en place ; il n'en est rien, aussi le problème se complique sur le plan des capitaux à engager, car la voie par e1le-même, comme nous al1ons le voir, en représente un des aspects les plus importants.

Les renseignements que je vous donne ci-après sont purement indicatifs et permettent de fixer un ordre de grandeur du capital à investir et des frais d'entretien à envisager.

TRACE DE LA VOIE :

Il importe avant tout de conserver un tracé particulièrement :
1°) Touristique
2°) Economique pour l'infrastructure

Envisager un projet étendu du réseau : Mescher / Ronce-lesBains, serait illusoire et dans une entreprise de cet ordre, il serait sage de se limiter à une zone où justement les moyens de pénétration manquent, par conséquent cantonner le problème au secteur GRANDE-COTE / Ronce-les-Bains, quitte à envisager ensuite une réextension prudente vers ST PALAIS - VAUX, voir PONTAILLAC, conditionnée par le succès de la réalisation première.

Il faudra donc étudier un plan rationnel en ouvrant au tourisme les coins les plus reculés, ensuite le développer en fonction de l'accueil des estivants et des difficultés soulevées pour la repose de la voie.

La première ébauche du tracé sera essentiellement fonction des capitaux que l'on pourra rassembler (Cf tableau page 4).

PRIX DES VOIES :

Comme il s'agit de créer un réseau à écartement standard de 0m60, il faut adopter d'emblée du rail de 12 Kgs au mètre qui est le plus robuste, se prêtera à un service intense et résistera mieux aux intempéries.

Il ne faut pas oublier que le réseau aura un service de pointe important de Juin à septembre pendant "la saison" ensuite restera "fermé" l'hiver.

Il faut compter pour de la voie d'occasion à peu près 18 Frs le Kgs. Il  serait possible d'avoir sans doute des conditions très intéressantes même pour du rail neuf, si la commande est importante, c'est une question de prospection commerciale auprès des grandes Cies SCHNEIDER ou autres. On pourrait peut-être essayer du rail à II Kg au mètre qui est à fabriquer spécialement?

Un élément de voie en 12 Kilogs de 5 mètres avec 6 traverses métalliques pèse environ 180 Kgs, ce qui revient à 3.240 Frs l'élément, ajouter 2 Paires d'éclisses, 8 Boulons + rondelles grover = 3.500 Frs environ.
 Au Kilomètre : 3.500 x 200 = 700.000
si l'on prend du rail isolé on a : 12 x 18 = 216 Frs au mètre ou 216.000 Frs le Kilomètre, avec les 2 Rails = 432.000 Frs;

Les traverses sont alors en plus, une étude est ensuite à faire pour trouver le prix que l'on peut obtenir:

— pour la traverse de bois traité
— pour la traverse de béton + fer avec semelle caoutchouc.

en calculant largement sur 1,500 Traverses au Km (40 cm), prévoir 4 Tire-fonds par traverse, les éclisses et boulons correspondants qui sont fonction de la longueur du rail.

Une économie appréciable serait réalisée en pratiquant la soudure par éléments de 100 mètres ce qui simplifierait les vérifications et l'entretien.

POSE :

Pourrait être assurée par travées de 10 mètres tout préparées avec traverses montées sur un chantier volant à partir du terminus et mis en place très vite. Un devis est à faite établir par des entreprises spécialisées et une adjudication pourrait être faite pour la mise en place de la voie.

AIGUILLAGES :

Si on a des occasions en 10 kg au mètre, il faut compter environ 15.000 par aiguillage en 3 morceaux.

LE MATERIEL DE TRACTION :

Doit être assuré par des automotrices de 40 à 50 CV, il faut s'adresser à des Cies spécialisées : DECAUVILLE — SCHNEIDER — ALSTHOM - CAMPAGNE - RENAULT, pour avoir des prix et modèles différents. Le matériel neuf coûte très cher, il faut compter de l'ordre de 2 à 3 millions par tracteur. 0n doit pouvoir trouver du matériel d'occasion, en bon état, en ordre de marche pour 6 à 700.000 Frs, matériel qui doit être suffisant pour le début.

Ci-dessous quelques exemples de matériels d'occasion envisagés :

LOCOTRACTEUR COMESSA

(Constructions Mécaniques Schiltigheim – Strasbourg)

LOCOTRACTEUR GMEINDER TYPE 10/12 PS (1935)

ORENSTEIN & KOPPEL MD2 (1935)

Une réalisation originale serait d'adopter des automotrices pétro-électriques à double commande, tel qu'il en existait au réseau de 60 de PITHIVIERS à TOURY, il doit y avoir des occasions à acquérir. La formule DIESEL électrique serait vraisemblablement encore plus économique.

Il faut que la vitesse économique de ce matériel se situe aux alentours de 25/30 km/h, ce qui est une bonne moyenne pour de la promenade.

L'aspect extérieur des locotracteurs devra être particulièrement soigné pour garder le caractère attractif souhaitable. Peintures vives, allure aérodynamique, poste de conduite dégagé.

LE MATERIEL DE TRANSPORT ET D'ENTRETIEN :

Les wagons-voyageurs devront être dans la note générale des tracteurs.
Voitures à boggies pouvant contenir 25 à 30 personnes. Un essai intéressant à faire serait d'envisager à cette échelle des roues dont le boudin serait un pneu (modele PARIS — STRASBOURG), ce qui permettrait une souplesse plus grande de marche, et diminuerait le bruit du roulement.

Au début on pourrait se contenter de voitures ouvertes avec toit et rideaux protecteurs latéraux pour envisager ensuite des voitures semi-fermées  avec des vitres amovibles.

La question de véhicules d'occasion est assez épineuse, une prospection active serait nécessaire pour trouver le modèle adéquat, il faut compter environ 200.000 frs. par voiture.

Pour l'exploitation et l'entretien, il faudra prévoir des wagonnets plats et des bennes basculantes variant de 10 à 15.000 frs environ.

TERRAINS-GARAGES :

L'acquisition de terrains aux têtes de lignes, parait indispensable pour y installer des garages fermés avec petit atelier de réparations, d'entretien et de graissage; il sera fonction des lotissements du lieu, mais ne sera pas prohibitif étant donné que pour un terrain de ce genre, il faut mieux qu'il se trouve en bordure du lotissement et éloigné des habitations.
 

Il va sans dire que des demandes sont à entreprendre auprès des différentes administrations, Eaux et Forêts, Ponts et Chaussées, pour avoir les autorisations nécessaires à la pose de la voie et sa libre installation.

DEVELOPPEMENT DU RESEAU :

Nous avons pris comme base de départ: RONCE Les BAINS, parce que le secteur RONCE Les BAINS- LA COUBRE est le moins accessible pour les autres véhicules.

Le projet GRANDE — COTE — LA COUBRE possédant une route de doublage risque de ne pas entraîner au début le courant de propagande souhaitable,

Nous avons, à titre purement   indicatif, rassemblé dans le tableau ci-après trois projets dont la réalisation est fonction des capitaux dont on disposera et qui peuvent être réalisés progressivement:

Dans les archives familiales nous avons également trouvé la carte jointe ci-dessous qui est en fait "les reconnaissances effectuées en 1882 et 1892" par le service hyrographique de la Marine Nationale, et qui a tenu lieu de matrice au projet.

FRAIS D'EXPLOITATION

Voyons à titre purement indicatif le prix de revient d'une exploitation sur une ligne de 26 Kilomètres,

Calcul sur la base de 82 jours de fonctionnement(Ier Juillet — 20 Septembre).
 — Conducteurs Mécaniciens  I 400 x 3 = 4,200
 -    Contrôleurs : 1,500 x 3 = 4,500
— Vendeurs Billets 1.000 x 2 = 2,000
— Personnel entretien : 1,000 x 4= 4.000
 14.700
 arrondi à 15.000 x 82 = 1,230.000 // 1.300,000
 Assurances sociales 40 % = 520,000
   1.820,000.

Carburant Diésel à 50L. par jour à 5O Frs:
 2.500 x 82 = 205,000 arrondi à : 250.000
 Huiles et graisses 150.000
 en gros    :     2500.000

Ajouter: Impression des billets
:Frais de Correspondance
:Bureaux:
:Impôts : 8;55% sur chiffre affaire + impôts sur les SARL.
:Location du terrain occupé par la voie : Eaux et Forêts.

UNE TELLE LIGNE EST-ELLE RENTABLE ?

Si on admet que 2 trains fonctionnent en pleine saison sur la ligne dans les 2 sens, ils peuvent faire chacun : 3 voyages aller et retour soit 12 voyages en tout.

Mettons théoriquement 60 voyageurs à chaque voyage, nous arrivons à 720 voyageurs par jour, ce qui est faible pour la saison et sera très dépassé les dimanches et jours de fête.

Si le prix du Km est fixé à 10 francs environ, et que théoriquement chaque voyageur fasse la ligne on a:

26 x 10 x 720 = 187.200 par jour,

pour 3 mois on aura : 187.200 x 90 = 16.848.800 Francs.

Puisque nous sommes dans les hypothèses, admettons que le nombre des touristes soit très diminué, et que la recette soit de moitié seulement soit : 8.000.000 Frs, si on admet comme précédemment que les frais d'exploitation sont de 3,000,000, il reste tout de même un volant de 5.000.000; ce qui est un rapport intéressant pour un capital de 25.000.000 Francs.

ORGANISATION TOURISTIQUE

La vie de la ligne doit s'articuler avec un équipement hôtelier important, comportant ouverture de restaurants et buvettes le long de la ligne dans des sites pittoresques. Le projet très important de liaison par hélicoptère entre l'Ile d'OLERON et le continent pourrait comprendre un circuit d'excursions assurant une clientèle certaine au train, et pourrait dans une journée permettre aux touristes de combiner des voyages par bateau, car, hélicoptère, train réalisant un circuit unique en son genre.

Des parkings pour voitures doivent être organisés aux terminus de façon à ce que les voyageurs puissent excursionner en toute quiétude pour leurs véhicules.

Une propagande intense sera à faire, par afiiches, journaux touristiques, il faudra obtenir  appui et encouragement de la SNCF, d'ores et déjà les clubs ferroviaires et revues de Rail seront très favorables à un tel projet et ne manqueront pas de porter cette innovation à la connaissance de leurs adérents et abonnés. Il est possible d'ailleurs que l'on trouve de jeunes "Amis du Rail" qui considèrent comme des vacances agréables la conduite des petits trains et par leur collaboration contribueront à un abaissement des frais d'exploitation.

Un emplacement de camp pourrait être adjoint aux terrains, garages, des terminus.

En conclusion:

Ces quelques données gardent, à cause de mon éloignement, un caractère très aléatoire, mais qui permettent de faire rapidement le tour de la question.

Pour la reconstruction d'un réseau miniature, une sociétè est à fonder, des capitaux à trouver, une prospection serrée est à faire pour réaliser quelques choses à moindre frais.

Il est hors de doute que présenté sur des bases solides, un tel projet doit retenir l'attention des municipalités intéressées et contribuer à ajouter un point d'attraction certain, pour la mise en valeur touristique de notre "Côte de Beauté".

La suite au prochain numéro ! Merci pour votre compréhension.